L'exemple de la B-500

Article publicat al diari digital AraValles.cat el passat divendres

El Pacte Nacional d'Infraestructures (PNI) -signat la tardor passada pels grups que donen suport al govern d'entesa i per la majoria d'agents econòmics i socials del país- i el Pla Territorial Metropolità de Barcelona (PTMB) -que s'ha d'aprovar abans de finalitzar aquesta legislatura- defineixen un nou marc en la planificació i l'execució de les infraestructures de mobilitat a casa nostra. Un nou marc on les prioritats passen a ser el foment del transport públic i el paper de l'avaluació ambiental estratègica com a element de supeditació de les carreteres i els ferrocarrils a una infraestructura de rang superior que és el propi territori.

El primer projecte que, de manera extraordinària i amb anterioritat a l'aprovació del PTMB, s'està ajustant a aquest nou paradigma és el de la nova B-500, més coneguda com a Túnel de la Conreria. Aquesta és una via que ha de millorar les comunicacions per carretera del Baix Vallès amb el Barcelonès Nord i el Baix Maresme. A la vegada, ha de permetre reordenar el caòtic nus viari de Santa Perpètua de Mogoda, on conflueixen la C-17, la C-33, la C-59 i l'AP-7, així com limitar el nombre de vehicles que accedeixen al Nus de la Trinitat per les autopistes del Vallès i el Maresme, contribuint així a reduir-ne el col·lapse en les hores punta.

Aquesta és, però, una visió 'clàssica' del com i el perquè es fa una nova autovia, basada únicament en la gestió del trànsit. En la planificació de la B-500 s'han tingut en compte amb caràcter primordial elements que fins ara es consideraven secundaris o que, directament, s'obviaven. El primer d'aquests -sembla increïble!- és la justificació tècnica de la necessitat d'una nova via ràpida. Així, el corredor de la B-500 s'ha analitzat -com s'ha fet des del govern de la Generalitat amb tots aquells eixos susceptibles de futures actuacions de millora de la xarxa viària- calculant amb el màxim rigor el número previsible de viatges per dia i -vet aquí la novetat més significativa- fent una estimació del potencial transvasament modal; dit d'una altra manera, de quants d'aquests viatgers que ara fan servir el transport privat es poden convertir en usuaris de serveis de transport públic col·lectiu.

És per això darrer que el PNI s'ha qualificat com "el pla del ferrocarril i del transport públic". Perquè, davant de condicionants tan obvis com la necessitat de lluitar contra el canvi climàtic, la urgència de millorar la qualitat de l'aire o la situació evident de crisi energètica, l'aposta pel transport col·lectiu s'anteposa -per fi!- a la construcció de nova xarxa de carreteres. I la millora de la xarxa viària se supedita, com és el cas de la B-500, a la millora dels serveis de tren i bus, que en aquest cas es plasmen en la creació d'un servei d'autobús realment eficient entre el Baix Vallès i el Barcelonès Nord i en la possibilitat per als veïns de la zona d'accedir a dos nodes de transport ferroviari tan potents com els de Mollet i Badalona.

Hi ha dos elements més a esmentar, ni que sigui de passada. El primer d'ells és el disseny del traçat. El túnel ha de permetre minimitzar l'impacte sobre els espais d'interès natural de la Serralada de Marina i, en els trams a cel obert, l'avaluació ambiental estratègica -probablement aquesta eina sigui l'aportació més important d'ICV, a través del departament de Medi Ambient i Habitatge, a la planificació sostenible del territori- haurà de determinar quins enllaços són possibles amb la xarxa de carreteres locals i de vials d'urbanitzacions per evitar que el trànsit en aquesta xarxa secundària es dispari i, amb això, els problemes de contaminació atmosfèrica que ja pateix la zona.

I, per últim, hi ha la qüestió del peatge. Avui dia els peatges són una eina més de gestió de la mobilitat i l'ús de les noves tecnologies permet flexibilitzar-ne les condicions. Això vol dir que probablement es pugui apostar per la gratuïtat per als ciutadans de la zona que hagin d'usar el túnel amb major freqüència i, a la vegada, establir un peatge en funció de les condicions del trànsit per als usuaris ocasionals. En qualsevol cas, el que cal garantir és que tothom sàpiga el que paga i per què ho paga. Tot el contrari del que feia CiU -ara oposada a qualsevol opció de peatge!- quan va generalitzar els 'peatges a l'ombra' on l'administració retribueix l'empresa de torn en base al número de vehicles i amb càrrec a la butxaca del conjunt de la ciutadania -la que usa la infraestructura i la que no- sense cap tipus d'informació pública.